»Unterwegs-sein« lässt sich als funktionales System im Sinne von Niklas Luhmanns Allgemeiner Systemtheorie auffassen. Diese stellt das rekursive Verarbeiten von Informationen in einem sich selbst organisierenden System (auch: Autopoiesis, Emergenz, SAE) in den Mittelpunkt.

• »Unterwegs-sein« lässt sich als ein System auffassen, dass dem Einfluss der Antagonisten sich fortbewegen von und ankommen unterliegt und Raumvorstellungen verändert.
• Das Verarbeiten von Information lässt sich dann als Navigation beschreiben. Navigation als zielgerichteter Vorgang setzt voraus:
  • Raumvorstellungen sowie
  • zweckorientierte Handlungen.

Letztere lassen sich mit der Systemtheorie der Technik von Günter Ropohl ¹⁾ beschreiben. Solche »soziotechnischen Systeme« fassen die Verwendung der Technik im menschlichen Handeln immer als zweckorientiert auf mit sozialen und ökonomischen Folgen und Voraussetzungen. Sich wandelnde Zwecke, Voraussetzungen und Folgen spezifizieren dann jeweils spezifische Handlungsabläufe: Fahrt, Reise, … mit den dabei agierenden idealtypischen Figuren und entstehenden größeren Systemen.

»Technik umfasst die Menge der 
(a) nutzenorientierten, künstlichen, gegenständlichen Gebilde (Artefakte, Sachsysteme),
(b) menschlicher Handlungen und Einrichtungen, in denen Sachsysteme entstehen und 
(c) menschlicher Handlungen, in denen Sachsysteme verwendet werden.«

• Gerhard Banse
  Auf dem Weg zur kulturellen Technikbewertung.
  Sitzungsberichte der Leibniz-Sozietät der Wissenschaften zu Berlin 131 (2017), 111–130 Online

Das Unterwegs-sein als Gang, Fahrt oder Reise umfasst Phasen, die aufeinander folgen und zyklisch erscheinen, wenn nur die Ortsveränderung gesehen wird. Reisende verändern jedoch sich und diese Orte durch ihr Tun. Betrachtet man also deren Zustand, so wird aus dem Zyklus eine Spirale mit ständiger Bewegung: »Man steigt nie in denselben Fluss.« ²⁾.

Das Unterwegs-sein endet also weder am Ziel noch bei der Heimkehr - es hat den Charakter eines anhaltenden Prozesses, der in allen Beteiligten nachwirkt.
Diesem Prozess und seinen Phasen eignet eine gewisse Dauer, sonst wäre der Gang zum Briefkasten eine Fahrt. Da das natürliche Zeitgefühl des Menschen durch den Rhythmus von Tagen geprägt ist, erfordern diese Phasen für die kleinste vollständige Reise rund eine Woche. (Ähnlich die Fremdenverkehrswirtschaft - sie setzt für Reisen eine Dauer von mindestens fünf Tagen zwischen Aufbruch und Heimkehr voraus.)

Die Begrifflichkeit (Fahrt, Kehre, Aufbruch) wurzelt in der Tätigkeit des Ackerbauern. Das Aufbrechen der Brache setzt sich mit der kleinen Fahrt zwischen den Ackergewänden fort. Die Tätigkeit des Pflügens auf dem Acker besteht aus einer gleichbleibenden Folge sich wiederholender Tätigkeiten: in der Furche gehen bis zum Rain (Gewände) und wenden mit Kehr und Gegenkehr. Diese Tätigkeit war überlebenswichtig für die Gemeinschaft.
Die »Große Fahrt« spiegelt die Phasen der kleinen Fahrt: die Furche wird zum Weg, der Gang zum Wandern, die Wendepunkte zu Umkehr und Heimkehr. Während die kleine Fahrt im vertrauten Raum stattfindet, verlangt die Große Fahrt nach einem Übergang hinaus in den Zwischenraum.
Während der Landmann mit seiner kleinen Fahrt die Voraussetzung für die Ernte schafft, ist der Nutzen des Fahrenden für die Gemeinschaft jedoch nicht offensichtlich und zudem unsicher. Eine solche Art der Fortbewegung erfordert zwei Möglichkeitsräume:

• für den Einzelnen einen Möglichkeitssinn, der stärker ist als das Zugehörigkeitsgefühl;
• gemeinschaftlich die Übereinkunft, den Einzelnen von der Verantwortung seiner Bindungen zu befreien, ihm also `Urlaub´ zu gewähren.

Erst nach der Heimkehr zeigt sich die Wertschätzung der Gemeinschaft für den Fahrenden durch seine soziale Integration. Seine Autonomie, die er unterwegs bewiesen hatte, muss er nun bereit sein aufzugeben ³⁾. Sein Reisebild wird sozialisiert und dabei verformt:

Der Wiedereintritt in die Gemeinschaft ist mit einem Rollenwechsel verbunden.

• Unterwegs war der Reisende ein Fremder und bestenfalls ein geduldeter Gast auf Zeit. Der Wechsel zwischen den Rollen ist mit einem Vertrauensvorschuss verbunden und den Pflichten des Gastes, seinem sozialen Status dem Gastgeber gegenüber gerecht zu werden. Dazu gehören etwa gegenseitige Gefälligkeiten, gemeinsames Essen, kein Widerspruch …
• Heimkehrend fällt der Reisende aus der Rolle des Urlaubers (im alten Wortsinne der, dem erlaubt war, sich zu entfernen) wieder zurück in seine alte Rolle in der Gemeinschaft. Bedingt durch neue Erfahrungen passt die Rolle aber nicht mehr, so dass nun beide Seiten einen neuen Umgang miteinander finden müssen (Rollendistanz). Vertrauliche Kommunikation gibt es nicht umsonst. Höflichkeit als unpersönliche Handlungsform ist ein Teil der Annäherung. Dagegen wirkt der Verweis auf normerfüllendes Verhalten unverbindlich und distanzvergrößernd.
• Helmuth Plessner
  Grenzen der Gemeinschaft : eine Kritik des sozialen Radikalismus.
  145 S. (=EA Bonn 1924), Frankfurt 2019: Suhrkamp.
• Markus Schroer
  Die Grenzen der Gesellschaften.
  Online S. 50-67 in: Dominik Gerst, Maria Klessmann, Hannes Krämer (Hg.): Grenzforschung. (=Border Studies, 3) 543 S. Inhalt

Die Navigation erscheint als grundlegende Methode, die je nach Zeiten und Randbedingungen unterschiedlichste Sachsysteme und Organisationssysteme verwendet:

Zielsetzung, also Wahl eines Zielortes oder einer Richtung mit unbekanntem Ziel in der Welt oder eine Aufgabe bis hin zum Ende der Welt, siehe auch die Liste von Orten im Rahmen der jeweils vorhandenen Raumvorstellungen im Spektrum zwischen Leere und dem Neuem, angetrieben vom Unterwegs-sein.

Das soziotechnische Handlungssystem des »Unterwegs-sein« wird erklärbar durch das Zielsystem, in das es eingebettet ist, also durch die Interessen aller daran Beteiligten, durch den legitimen Aufbruch der Fahrenden, deren Handlungsfreiheiten und deren Wertschätzung durch die (immobile) Gemeinschaft. Diese Interessen sind geprägt durch das Weltbild der Gemeinschaft und durch das Reisebild der Fahrenden. Vorstellungen und Notwendigkeiten ergeben Muster meist legitimierter Fahrten wie beispielsweise:

Bei allen Unterschieden der Interessen macht der Weg alle Figuren zu Weggenossen und Kundigen, die gleichermaßen vorhandene Sachsysteme und Organisationssysteme für Fortbewegung und Transport verwenden.
Unterschiede lassen sich äußerlich erkennen an der Art der Kleidung sowie in in der besonderen Legitimation des Unterwegs-seins der Stabträger. So diente die Kopfbedeckung als Distinktionsmerkmal (engl. dresscode, lat. narratio per vestimentum): breitkrempiger Pilgerhut (petasos), krempenlose Filzkappe (pilos), kapuzenartige Gugel mit Nacken- und Schulterteil, spitzer Kapuzenmantel (cucullatus), gehörnter Judenhut (pileum cornutum) ⁴⁾ und andere ⁵⁾.

Wer allein unterwegs ist, muss autonom handeln und autark sein, anschaulich praktizieren dies beispielsweise Bergsteiger, Einhandsegler, Extremreisende.

Aus Bedürfnissen (etwa den Weg zu finden), leiten sich Funktionen ab (führen, leiten), die mehr oder weniger durch externe Systeme substituiert werden können. Verschiedene Rahmenbedingungen ergeben unterschiedliche Lösungen: (Führer, Reiseführer, Leitsysteme).
Dem Verlust an Autonomie und Autarkie steht einerseits eine größere Bequemlichkeit gegenüber, andererseits in der Regel ein qualitatives und/oder quantitatives Mehr an Funktion.

Älter sind mobile Lösungen, jünger sind stationäre Funktionsträger im Rahmen von Systemen,beispielsweise:

Boten haben das primäre Ziel, eine Nachricht zuverlässig und möglichst schnell an ein bestimmtes Ziel zu bringen. Diese Fokussierung erfordert es mindestens für Fernboten, möglichst viele Funktionen zu substituieren, die sein Primärziel beeinträchtigen: den Weg zu finden, Nahrung und Wasser zu erhalten, eine geschützte Bleibe für die Nacht zu haben usw., verlangt also ein Beförderungssystem mit stationären Lösungen.

Fahrende Händler haben das primäre Ziel, möglichst viele Waren sicher an ein bestimmtes Ziel zu bringen. Primär substituiert werden dazu die Funktionen 'Lasten tragen' und 'Sicherheit'. Dies gelingt am einfachsten durch das Bilden großer Gesellschaften (Karawane, Hansen) mit Frachtkapazitäten (Kamele, Ochsen, Boote), jedoch auf Kosten der Geschwindigkeit.

Exemplarisch deutet das folgende Raster ansatzweise an, wie Organisationssysteme analysiert werden können.

Organisationssysteme zur Sicherung der Mobilität sind durch ihre Zielsetzung und ihren Funktionsumfang (s.o.) charakterisiert, beispielsweise

• Beförderungssysteme für Nachrichten, die durch Boten transportiert werden, sind historisch top-down geschaffen worden mit dem Ziel der Kontrolle und Erhaltung der Macht.
• Fernhandelsnetzwerke für überregionalen oder transkontinentalen Warentransport sind historisch genossenschaftlich entstanden, also durch Kollaboration mit dem Ziel, den Aufwand und das Risiko für Einzelne zu senken.
• Organisationssysteme spiritueller Gemeinschaften für Pilger, Wandermönche, clerici vagi, Scholaren, die der Verbreitung des Glaubens dienten wurden institutionell gefördert, z.B. durch Pilgerhospize, Hospitäler, Xenodochien, Anforderungen an Klöster.
• Die Walz für Handwerker, die zum einen der handwerklichen Ausbildung diente und zum anderen die soziale Eignung als Voraussetzung für die Meisterschaft auf die Probe stellte.

Für alle diese Organisationssysteme bilden Wegenetze eine notwendige Voraussetzung. Diese sind jedoch nicht hinreichend, weitere Komponenten sind erforderlich. In der Literatur wird meist nicht unterschieden zwischen Wegenetzen und Organisationssystemen.

Erste Wegenetze entstehen durch Gebrauch (Trampelpfade), natürliche Übergänge (Pässe, Wasserscheiden) und Durchgänge (Furten, Lichtungen) und Ziele. Daraus können Systeme entweder

• bottom-up wachsen, wo sich Interessen verbinden oder
• top-down geschaffen werden, wo dies herrschaftlich gewollt ist.

Sachsysteme sind nicht einfach vorhanden, sondern müssen geschaffen werden, werden also im Entstehungszusammenhang zum Ziel des Handelns.
Im Verwendungszusammenhang sind sie dagegen ein Mittel des Handelns.
Ein Ding ist das kleinstmögliche Element im Sachsystem. Ein Sachsystem funktioniert, wenn die Dinge gut laufen, wenn also die Eigenschaften des Sachsystems den Anforderungen entsprechen. Die Vielfalt der Reiseformen erschließt sich auch über die verfügbaren Sachsysteme, die formaltechnisch immer aus drei Perspektiven betrachtet werden können:

1. Stoff: Reisegepäck
   1. Kleidung zum Schutz vor
      1. Sonne (Tuch, Mütze),
      2. Kälte (Umhang),
      3. Verletzung (Riemensandalen, Stiefel)
   2. Lebensmittel
   3. Transporthilfen
   4. Werkzeug
2. Energie
   1. Wärme (Kleidung, Feuer)
   2. Fortbewegung
   3. Lasten bewegen
   4. Nahrungsaufnahme
3. Information
   1. Zeichen
   2. Wissen
   3. Können (Know-How)
      1. Orientierung
      2. Verständigung: Sprache
      3. Technisches Wissen
      4. Problemlösung

Sachsysteme unterliegen den Zeitläuften, den regionalen Bedingungen, den individuellen Möglichkeiten wie beispielsweise an den folgenden Teilsystemen im Bereich Transport erkennbar wird:

1. Transporthilfen, also Behälter wie Flasche, Netz, Korb, Balge, Beutel, Sack, Kiste
2. Transportmittel, also etwa Schleife, Schlitten, Karre, Wagen
3. Tragetechniken am Körper wie Gürtelgehänge, Stirnriemen, Tragstange, Mantelsack, Rucksack
4. Stabwerkzeuge, also etwa: Grabstock, Tragstange, Schlangenstab, Spieß, Speer, Wurfholz
5. Domestikation von Nutztieren als Lasttier, Reittier, Zugtier

• Christina Gansel
  Reisen und die Zeit. Das Konzept Zeit in Kontinuität und Variation. (s. darin: „2 Zeit als analytische Schlüsselkategorie“)
  in: Ansichten zur Ansichtskarte : Textlinguistik, Korpuspragmatik und Kulturanalyse, Bielefeld 2023: transcript Online
• Hard, G.
  Der Raum, einmal systemtheoretisch gesehen.
  Geographica Helvetica 41.2 (1986) 77-83 Online
  Mit Verweis auf:
  • Klüter, Helmut
    Raum als Element sozialer Kommunikation.
    Diss.Geograph. Inst. d. Justus-Liebig-Univ. VI, 192 S. (=Giessener Geographische Schriften) Giessen 1986
  • Werlen, Benno
    Handlungstheoretische Sozialgeographie. Eine Untersuchung der metatheoretischen und sozialwissenschaftlichen Grundlagen in der deutschen Sozialgeographie.
    X, 315 S. Diss. Univ. Freiburg 1986. Schweiz. (=Gesellschaft, Handlung und Raum. 3. A. 462 S. Lit. S. 433-452. Stuttgart 1997: F. Steiner
• Andreas Pott
  Orte des Tourismus : eine raum- und gesellschaftstheoretische Untersuchung.
  326 S. Bibliogr. S. 297-324 Transcript, Bielefeld 2007 Online
  Siehe darin u.a. Methodologische Vorbemerkung, u.a. „Raum als Medium der Wahrnehmung und der Kommunikation“ und die Rolle des Beobachters als ausgeschlossenem Drittem. S. auch Fußnote 15 Primat von Kommunikation oder Handlung
• Andreas Pott
  Die Raumordnung des Tourismus.
  Soziale Systeme, 17.2 (2011) 255-276. DOI Inhalt)
• Redepenning, Marc
  Wozu Raum? Systemtheorie, critical geopolitics und raumbezogene Semantiken.
  (= Beiträge zur Regionalen Geographie 62), Leipzig 2006
• Ziemann, Andreas
  Der Raum der Interaktion – eine systemtheoretische Beschreibung.
  S. 131-153 in: Krämer-Badoni, Thomas / Kuhm, Klaus: Orte des Tourismus. (Hg.): Die Gesellschaft und ihr Raum. Raum als Gegenstand der Soziologie (= Stadt, Raum und Gesellschaft 21), Opladen 2003